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有关自动驾驶的终极愿景，行业内外几乎每隔一段时间就会拿出来讨论一次。

(资料图)

近期，汽车领域大佬们关于“自动驾驶是不是忽悠”的隔空互怼火爆出圈，再次刷屏。

先是3月29日，比亚迪董事长王传福在2022年报交流会上首先开炮：“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。比亚迪有60多万员工，想用机器取代人工都做不到。连固定的生产线上的工作，都无法做到无人，更何况是复杂的实际路况呢？”

间隔不久，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在一场发布会上则表示：“最近有业界大佬说智能驾驶是瞎忽悠、胡扯，我觉得有两个原因，对行业不了解故意这么说，或者说他这方面的能力还没做好，故意打击一下行业。”

舆论场上有多喧嚣，自动驾驶就有多焦虑。

过去，自动驾驶被认为是汽车行业的未来而备受追捧。十年间，自动驾驶技术虽有取得明显进步，但路上能够看到的主要还是L2级别的辅助驾驶，L3以上的高阶自动驾驶始终难以落地。

资本也在重新审视这个赛道的前景，当初的期待有多高，如今的疑虑就有多深。

2022年自动驾驶在资本市场上热度趋冷引发行业担忧。根据德勤报告数据显示，去年国内自动驾驶行业共发生92起投融资事件，涉及金额240亿元，分别较2021年减少36%和74%；美国明星自动驾驶企业Argo AI关停，十多家自动驾驶产业链企业的估值大幅缩水。

难以突破L3临界点的阴影之下，自动驾驶开始变形为“0元购”工具、符号游戏，甚至需要依靠大模型中间站来歇脚。

中国市场的大佬们言论喧嚣，远在美国的马斯克也没闲着。

在特斯拉Q1的财报电话会议上，马斯克表示：“随着时间的推移，特斯拉将通过FSD获得持续的利润。我们可以零利润销售汽车，然后未来通过FSD产生巨大的经济效益。没有其他品牌可以做到这一点。”

不仅是当前在售的车型，对于特斯拉的下一代产品，内部代号为Robotaxi的Model next gen，马斯克也认为所有搭载HW3.0的车型都将实现完全自动驾驶，时间是今年年底。

更早之前，马斯克曾公开说过：FSD是特斯拉的核心产品，能否实现FSD是特斯拉价值上天或价值归零的唯一变量，FSD是特斯拉截止目前开发的最重要的产品。

不过这一次，资本市场对马斯克画下的大饼，并没有全盘接受。Refinitiv数据显示，特斯拉的股价4月20日下跌9.75%至162.99美元。

自动驾驶一直是特斯拉长期画饼的倚仗。2019年4月的投资者日，马斯克拍着胸脯对现场一屋子的投资者和媒体人员说，到第二年年中，特斯拉将有100多万辆配备FSD的汽车上路。

“该软件可以通过线上传送系统更新，自动驾驶非常可靠，司机可以在路上放心睡觉了。”第二年，特斯拉股价飙升，一跃成为全球最有价值的汽车制造商，马斯克也从中受益，成为万众瞩目的世界首富。

今昔不比往日的两种资本表现背后是，一开始画饼是愿景，一直画饼就是焦虑。从外部视角来看，特斯拉今年年底实现FSD，即完全自动驾驶，几乎不太可能。

“这有点像‘狼来了’那个故事，只不过在我们的故事中，狼似乎永远不会到来，”密切关注着先进汽车技术的发展的南卡罗来纳大学（University of South Carolina）法学教授Bryant Walker Smith说道，并形容FSD目前的版本“非常不完善”。

对于特斯拉何时会推出FSD，外界仍然持怀疑态度。这也表示FSD想要实现“硬件交朋友、软件挣大钱”的商业模式，依旧困难。

不过特斯拉目前的预期市盈率依然在40倍以上，相比福特的8倍，通用汽车的不到6倍，估值仍比传统汽车制造商高出太多。

显然即使投资人已经吃不下自动驾驶的饼了，但依然不敢断然离场。正如马斯克再三强调的一样：“我不确定有多少人会明白这一深刻含义，但它非常重要。”

本质上，没有人知道自动驾驶什么时候会打破临界点，而特斯拉依然是最具实力打破的核心企业。这就是狼来了无数次，狼再来依然不敢掉以轻心的基本逻辑，正如OpenAI首席科学家Ilya的口头禅：你会bet against AI吗？

而在自动驾驶领域，投资人也正在面临“你会bet against Elon吗”的两难境地。

狼来了的故事之外，更现实的问题是，想要通过FSD订阅收费实现特斯拉“0元购”，可能也不太现实。

一方面，此前马斯克认为，特斯拉降价就会有无限需求的说法，并不成立。自今年1月以来，特斯拉六次下调产品价格，但并没有使其交付或生产更多的汽车。特斯拉在2022年第四季度生产了439701辆汽车，而在2023年第一季度仅生产了440808辆。

相比上一个季度只增加了1107辆汽车的产能，显然不能证明此前马斯克认为每个人都想购买特斯拉的无限需求。

对于投资者来说，过往的财报显示，降价仅足以让特斯拉保持与上一季度相似的产量和销量，而不是大幅增加。对于一家目标是每年增长 50%的公司来说，这是个坏消息。因此一些投资者甚至开始敦促特斯拉董事长采取措施保护公司，其中一项就是罢免马斯克，以防止管理不善。

这意味着，降价并不是特斯拉面向市场开启的一场价格战，而是以一种危险且不可持续的方式来维持尽可能高的产量。

另一方面，虽然大多数消费者都对FSD抱有付费意愿，但是即使特斯拉目前销售的还不能使汽车实现全自动驾驶的软件，也以1.5万美元的价格，几乎达到了美国市场Model Y售价的三分之一。

从这个角度来看，完全自动驾驶不能让用车成本更低，对于消费者来说，依然需要考虑成本带来的需求限制。

根据此前麦肯锡和德勤的调查显示，中国认为自动驾驶非常重要的消费者占到被调查者的49%，而美国和德国分别只有16%。可以看出，中国消费者对自动驾驶的偏好高于美国和德国。同时，中国消费者愿意为自动驾驶付的费用为4600美元，高于美国的3900美元和德国的2900美元。

正如此前，马斯克在特斯拉降价时所说；“对特斯拉产品有大量需求，但如果价格比人们拥有的钱多，那么这种需求就无关紧要了。”

难以捉摸的自动驾驶落地时间表，不仅使马斯克画饼的现实扭曲力场失灵，对于余承东来说同样如此。

在上海车展前，华为终端发布会上，余承东又带来一个新词汇：L2.9；并在数字上方又加了一个点，表示无限接近L3的高阶智能驾驶。

上一个代表华为手机卫星通信信号的“捅破天”技术曾被热捧，不过这次网友们不买账了，纷纷评价：自动驾驶正在从画饼大赛转向符号游戏，“L2.5”已经不够用了，甚至造出无限循环小数“L2.999……”。

对于L3临界点的难以突破，业内人士多评价为受制于行业的法律法规。但即使划定特定区域，一路开绿灯，想要达到L3水平，目前来看也是可望不可及。

追不上自动驾驶的最终愿景，但是企业迫切需要找到歇脚的中间站。相比往年基于电动化的续航、动力等技术，今年人们更愿意用的词是“AI”。

近几日的上海车展上，两年前被大肆宣传的“L3、L4级自动驾驶技术”少有人提及，“AI”则成了随处可见的标签。有业内人士表示：虽然自动驾驶的“风”没那么大了，但市场早已确定了智能化的趋势，外界对于能落地的产品兴趣不减。

作为今年最热的人工智能落地产品，大模型成为众多从业者的共同选择。

在整车制造商方面，智能座舱作为当下的核心产品，接入大模型成为必然趋势。例如小鹏汽车与阿里巴巴合作建立自动驾驶智能算法中心，斑马智行接入阿里巴巴的大模型，以及众多车企接入百度文心以用于语音和对话等方面。

对于自动驾驶提供商来说，AI代表的是大模型。例如商汤发布的日日新大模型、毫末智行发布自动驾驶生成大模型DriveGPT雪湖•海若。不仅是中国厂商，作为行业领头羊，马斯克也将更多的精力投入到AI赛道的大模型中。

预计未来将有更多自动驾驶公司发布大模型产品，试图从大模型的角度解决自动驾驶的数据长尾问题。虽然第二代大模型确实会在自动驾驶领域的数据处理方面带来一定的效果，但这也并非通往无人驾驶的万能阶梯。

OpenAI发布的GPT，旨在利用人类现有的知识体系，探索机器智能的极限。这是一个不断变化和前进的过程。而自动驾驶，旨在解决人类出行中的不确定性问题，包括认知不确定性和随机不确定性。

利用不确定性方法理论解决不确定性问题，得到的结果仍然是不确定的。歇脚大模型的自动驾驶，显然还未到休息时间。